Im Flug durchs Blau Im Flug durchs Blau Im Flug durchs Blau

Im Flug durchs Blau

  • Sören Gehlhaus
 • Publiziert vor 2 Monaten

Mit einem horizontal durchs Wasser fahrenden Foil zielte der Eigner der 43 Meter langen „Canova“ auf Krängungsreduktion ab. Ein ausführliches Yachtporträt beleuchtet alle Feinheiten von Baltics schnellem Karbon-Blauwassersegler.

Die unmittelbarste Bestätigung für die Erschaffung eines zeitlosen Designs ergibt sich aus der Konfrontation mit der Geschichte. So liegt die frisch abgelieferte „Canova“ ganz selbstverständlich vor dem Amster­damer Schifffahrtsmuseum, einem Barockgebäude aus dem 17. Jahrhundert. Die 43,30 Meter wirken weder fremd noch anbiedernd; selbst die Größe verschwimmt dank der vom Mailänder Architekten Lucio Micheletti ersonnenen Proportionen und der maßvollen Freibordhöhe – äußerst klare Formen, in denen eine Fülle an komplexen Technologien untergeht.

Um einen Eindruck von ihren Dimensio­nen zu erhalten, genügt ein Blick in die geöffnete Luke hinter dem Bug. Unten steht Mattia Belleri neben zwei übermannshohen Trommeln. Der Italiener ist langjähriger „Canova“-Kapitän und erhielt vom Eigner diesmal auch den Auftrag über das Projektmanagement. Wie seine sieben Meter kürzere und ebenfalls nach dem italienischen Neoklassizismus-Bildhauer Antonio Canova benannte Vorgängerin ließ der Eigner wieder in den nordfinnischen Hallen von Baltic Yachts fertigen. Natürlich aus Karbon. Selbst die zwei Meter hohen Räder neben Belleri bestehen aus der leichten Edelfaser. Um ihre Felgen wickeln sich Vorsegel per Display-Berührung, auch die großen bauchigen. Das gehe aber nur, weil der dreieckig geformte Code Zero zum besseren Einrollen vier Ecken und Schothörner besitze, verrät Belleri. Den Gennaker schlägt die Crew kurz hinter dem Steven an. Der Verzicht auf einen Bugspriet verdeutlicht einmal mehr die primäre Cruising-Auslegung, wenn auch eine äußerst ambitionierte. Denn den 54 Meter langen Karbonmast von Rondal platzierten die Farr-Konstrukteure wiederum weit hinten und beinahe mittig über dem Kiel.

Carlo Borlenghi Ausgeglichen: Der Architekt Lucio Micheletti schuf ein elegantes Exterior, Farr Yacht Design steuerte sportliche Rumpflinien bei.

Dadurch ergeben sich wie bei den Offshore-Racern der Imoca-Klasse viele Vortriebsoptionen: Die am innersten Stag über Reiter anzuschlagende Sturmfock kann wie das Stagsegel davor über die Selbstwendescheine bedient werden; die minimal überlappende Genua rollt Belleri ab 15 Knoten ein. Die flachen Vorsegel bestehen aus 3Di-Fasern von North Sails, wie das Rollbaumgroß. Das ausgestellte Achterliek erforderte ein ins Masttopp reichendes Backstagenpaar, das die Crew jedoch schon ab dem ers­ten Reff wie ein fixes Achterstag fahren kann. Leistung, Sicherheit und Effizienz liegen in dem gut neun Meter langen Bug­raum nahe beieinander. Die Vorsegel­trommeln vertrauen, um ein Stoppen zu ermöglichen, auf einen Hydraulikantrieb. Das Gros der Bordsysteme wird allerdings elektrisch betrieben, wie der Bugstrahler, der sich wartungsfreundlich unter einer Abdeckung vor unseren Füßen befindet. Ähnlich tief in den Rumpf und ebenfalls mittels Elektrizität werden die beiden Anker in den Rumpf befördert. Die je 140 Meter langen und 16 Millimeter dicken Stahlketten reisen durch Rohre gar bis kurz vor den Mast, damit sie unter Segeln den Trimm nicht negativ beeinflussen.

Die ungewöhnliche Kettenwanderung steht stellvertretend für die Schnellsegel-Ambitionen des „Canova“-Eigners. „Ich wette, dass 99 Prozent der Yachten dieser Größe Gennaker oder Code Zero nur während Regatten und mit 30 Mann an Bord fahren“, sagt Belleri, als wir wieder Teakdeck unter den Füßen haben und in Richtung Bug an der Stag-Parade entlang­blicken. Der Kapitän bekräftigt: „Der Eigner ist begeisterter Segler und will seine komplette Segelgarderobe nutzen. Das ist sein gutes Recht. Da sage ich nicht Nein, nur weil der Chef kocht und wir nur zu fünft sind.“ Übertakelt und unterbesetzt über die Weltmeere zu surfen funktioniert aber nur dank einem – für eine Yacht dieser Größe – unkonventionellen Hilfsmittel: des Foils. Der neun Meter lange und 1,4 Tonnen wiegende Seitenflügel bringt die Superyacht-Maxime aus Komfort und Sicherheit mit dem eingeforderten Leis­tungsversprechen zusammen. Vollständig auf 6,40 Meter Länge in Lee ausgefahren, erzeugt das seitliche Karbonschwert ein aufrichtendes Moment von 140 Tonnen und reduziert Stampfen um bis zu 40 Prozent und Krängungswinkel um 34 Prozent, was in etwa zwölf Grad entspricht. Baltic rechnet vor, dass 33 Tonnen zusätzliche Kielbombenmasse nötig gewesen wäre, um ohne Foil auf 30 Prozent weniger Schräglage zu kommen. Komplett eingeparkt, schaut aus dem Walauge im Rumpf jeweils ein Stumpf, der jede im Wasser schleifende Leine sofort wieder freigibt.

Ausflug in Amsterdam: Mattia Belleri posiert auf dem voll ausgefahrenen Flügel mit dem Schifffahrtsmuseum im Hintergrund. Der langjährige „Canova“-Kapitän mit Ingenieurs-Hintergrund betreute den komplexen Bau für den Eigner auch als Projektmanager.

„Wir wussten, dass es Lift erzeugen und sowohl Krängung als auch Widerstand reduzieren würde, aber mit einem signifikanten Rückgang des Stampfens hatten wir nicht gerechnet“, beschreibt DSS-Erfinder Gordon Kay sein Forscherglück und den Grund dafür, warum das Foil direkt unter der Eignerkabine, ja sogar unter dem Bett, entlangläuft. Das Dynamic Stability System (DSS) entwickelte Kay gemeinsam mit Hugh Welbourn und ließ es bereits vor über zehn Jahren patentieren. Unter der Marke Infiniti Yachts brachten die Engländer bisher bis 14 Meter lange Regattaboote an die Startlinie, die wie „Canova“ nicht vollständig abheben. Kay belegt mit einer Formel, dass das DSS bei größeren Yachten sogar wirkungsvoller ist. Denn die dynamische Auftriebskraft wächst proportional zum Quadrat der Anströmgeschwindigkeit an, die sehr stark von der Wasserlinienlänge abhängt. Den Beweis lieferte die 30 Meter lange „Wild Oats XI“ schon 2013, als diese den Offshore-Klassiker Sydney Hobart mit einem zwei Meter aus dem Rumpf ragenden DSS-Foil gewann.

Für den „Canova“-Eigner ist jede Steigerung der Rumpfgeschwindigkeit von 16 Knoten ein Bonuseffekt. Kapitän Belleri berichtete nach dem Stopp in Amsterdam von einem 25-Knoten-Surf in der Biskaya. Vier bis fünf Knoten Zuwachs schreibt er dem Foil zu. Das ist insofern bemerkenswert, als dass Crews es auf Überführungen für gewöhnlich ruhig angehen lassen und auf konservative Besegelung vertrauen. Über den Bootsspeed und Krängungswinkel informiert ein Zwillingsdisplay, das aus dem achterlichen Süll hochfährt und bestens von den weit außen liegenden Titan-Steuerrädern zu erkennen ist. Zudem fallen die Laufdecks überdurchschnittlich weit aus, und das Heck läuft hinter der Doppelruderan­lage auf der maximalen Rumpfbreite von neun Metern aus.

Jeff Brown Salon: Neben dem Speise-Sofa steht ein Eames-Sessel vor abgetauchtem Innensteuerstand. Die Scheiben lassen sich seitlich wie oben per Display-Berührung dimmen.

Die Foil-Integration in eine Superyacht, die noch dazu große Teile des Jahres auf See ist, stemmte Baltic nicht allein. Die Finnen scharten neben Infiniti Yachts ein Kompetenzteam aus Ingenieuren und Komposit-Koryphäen um sich. Farr Yacht Design passte Berechnungen an, schließlich stößt der Flügel aus einer strukturell stark beanspruchten Rumpfsektion hervor. Dafür trat das auf Rennyachten spezialisierte Konstruktionsbüro von der US-Ostküste in steten Austausch mit dem Schweizer Verbundwerkstoff-Hersteller Gurit. Der ermittelte den Laminataufbau der Austrittsversteifungen sowie des Flügels und dessen wasserdichte Kassette mithilfe von FE-Analysen. BAR Technologies, die Techniker des britischen America’s-Cup-Herausforderers INEOS, fertigten 25 massive Komposit-Lager an. Um Zeit zu sparen, testete Baltic die Passform und den Einholmechanismus mit einem Dummy. Das von Isotop in Frankreich laminierte Original, so stellte Kapitän Belleri bei ersten Probeschlägen fest, lässt sich noch bei bis zu 17 Knoten Fahrt ausfahren.

Die 20 Tonnen Zugkraft der kaptiven Karbonwinsch werden über Leinen und Blöcke auf die Rollen übertragen, die letztlich den Flügel bewegen – ein System, ganz im Zeichen von Sicherheit und Simplizität. Ein wichtiger Punkt auch für Gordon Kay: „Wir wussten, dass ,Canova‘ nach der Ablieferung verschwinden würde und wir nicht einfach nach Palma zur Reparatur fliegen können.“ Und sollte das DSS-Foil brechen, was Kay noch nicht passiert ist, bleibt immer noch der bis 6,50 Meter tief reichende Liftkiel mit Finne und Trimmklappen aus poliertem Duplex-Edelstahl. Dem glänzenden APM-Kiel steht das Foil nur komplementär zur Seite. „Wir könnten bei voll aufgeholtem Kiel sogar mit 3,80 Metern Tiefgang segeln, etwa in den Bahamas oder im Pazi­fik“, freut sich Projektmanager Mattia Belleri. Kurz darauf ist er wieder einmal untergetaucht und zeigt – ganz Kapitän – die verborgenen Details.

Jeff Brown Dem Eigner vorbehalten: Zwischen Neigebett und Tisch liegt die Inspektionsluke für das Foil. Das Stillleben stammt vom französischen Kubisten Georges Braque.

Diesmal ist es die Kontrollluke für die Flügelbox zwischen Eignerbett und Couchtisch, in dem zwei Poufs parken. Sie wandern bei Bedarf in das beinahe acht Quadratmeter große Bad, an das sich nach vorn eine Sauna anschließt. Der Clou: Lediglich die konkave Teaksitzfläche muss abgenommen werden, um die Karbonbadewanne darunter nutzen zu können. Auch im Interior fällt es schwer, den Fokus von den omnipräsenten technischen Feinheiten abzuwenden. So wurde in das Eignerbett ein Neigemechanismus implementiert, der während nächtlicher Passagen den letzten Rest Krängung ausmerzt. An sich kein Novum, in Kombination mit dem darunter verlaufenden Foil dann aber doch wieder etwas komplizierter. Die Einbauschränke basieren auf Nomex-Karbon-Rahmen, die hauchdünnes Teakfurnier zieren. Im Eignergemach und den Gäste­bereichen reichen die Wände „nur“ zwei Meter hoch. Der Grund ist ein 1,10 Meter hoher Zwischenraum unter dem Deck, der den Einbau von Oberlichtern unmöglich machte und die Belüftung verkomplizierte. Unter anderem arbeiten hier die acht Kaptivwinschen, die über eine Decksluke zugänglich sind und die Harken erstmalig aus Karbon herstellte. Der Eigner schlug die übliche Aluvariante aufgrund eines Mehrgewichts von 200 Kilogramm aus.

Über die Deckelung hinweg täuschen große Rumpffenster, die hell getäfelten Decken sowie ein Stillleben von Georges Braque und eine Illustration von der Säule von San Marco, die Lucio Micheletti für die Biennale blau einhüllte. An weiteren Kunstdrucken und dem Niedergang vorbei gelangt der Eigner in die backbords gelegene Lese- und Entertainment-Ecke mit festem TV, der dank Schlafsofa, Schiebewand und Tagestoiletten-Zugang zur dritten Gästekabine wird. Gegenüber, an Steuerbord, geht es in die reguläre Gästekabine mit zwei Einzelbetten, ganz vorn liegt eine fünf Meter breite VIP-Suite, die auf Formaten vergleichbarer Größe dem Eigner vorbehalten ist. Im Segelbetrieb und vom Cockpit kommend nutzen Gäste und Eigner die Tagestoilette im achterlichen Crewbereich. Die Ausbaugüte und Materialwahl steht den Gästebereichen vor dem Moto­renraum lediglich im Korkboden nach. Lucio Micheletti, „Canovas“ Innen- und Außengestalter, vergleicht die Crew­lounge mit einer Piazza. Sternförmig von Navi-Nische und Galley gehen geräumige Kabinen für maximal sechs Personen ab. Micheletti hat sich seine Designsporen im Automobilsegment verdient, in dem er für das legendäre Zagato-Studio die Formen der Alfa-Romeo- und Fiat-Karosserien vorgab. Für Nardi Italia prägte der Mailänder die Innenräume von diversen BMW- und Aston-Martin-Modellen. Auf dem Wasser verantwortete er das Interiordesign der schnellen Serien-Cruiser von Solaris.

Carlo Borlenghi Raumschots-Rausch: Hier toppt „Canova“ die Rumpfgeschwindigkeit von 16 Knoten locker. Erreicht wurden bereits Top Speeds von 25 Knoten, vier bis fünf Knoten Zuwachs werden dem Foil zugeschrieben.

Der Eigner wandte sich an Baltic mit einem vorläufigen von ihm in Auftrag gegebenen Layout. Belleri erläutert: „Wir wollen Globetrotter sein und mit weniger Gästen als Crew unterwegs sein. Hohe Autonomie war uns sehr wichtig.“ Der Chef bedient neben den Standardgerätschaften Glasvereiser, Vakuumierer und einen schnellen Gastro-Geschirrspüler. Die Bügelecke an Steuerbord eröffnet mit ihrem Tagesbett eine weitere Schlafoption. Über die zwei Ruderblätter verteilen sich eine Wäscherei mit zwei Waschmaschinen und ein Kühlraum. Dazwischen leiten Stufen aus Sichtkarbon an die beiden Steuerkonsolen, unmittelbar und ohne Umweg um die Großschot. Aus Gründen der Gästesicherheit entschied man sich für die Dachvariante. Um einer Großschotlast von 24 Tonnen standhalten zu können, installierte Baltic die Travellerschiene auf einem Karbonschott, das vom Unterwasserschiff bis hoch in den Aufbautenrand reicht. Eine nicht minder anspruchsvolle Kraftanstrengung in Komposit erforderte ein nahezu fünf Meter langes Hardtop-Bimini, das ganz ohne Träger über dem Cockpit schwebt. Seitlich hochfahrbare Scheiben lassen den Eindruck einer Salonerweiterung aufkommen, den unmissverständlichen Unterschied zwischen außen und innen aber verdeutlichen ein Chagall-Gemälde an Backbord und ein Lounge-Chair von Eames kurz vor dem Niedergang. Micheletti weist darauf hin, dass den ledernen Leseplatz bei Seegang vier Karbonbeschläge in Position halten, die er gerne runder und größer gehabt hätte, die Baltic jedoch gewichtsoptimiert oval formte.

Für den acht Meter langen Salon lieferte Vision Systems aus Frankreich elektrisch dimmbare Scheiben und Oberlichter. Die garantieren starken UV-Schutz für Mensch, Holz und Kunst und verhindern, dass der Steuermann in der Dunkelheit geblendet wird. „Es war uns wichtig, die Hitze so gut es geht abzuhalten. Schließlich ist die Klimaanlage der größte Energieverbraucher“, erklärt Belleri. Neben dem Eames-Sessel tauchen B&G-Display und Gashebel zur Steuerung des E-Motors von Danfoss Editron auf. Die 420 Kilowatt leistende elektrische Maschine mit umschaltbarer Kraftübertragung und 16 Umrichtern dreht sich wassergekühlt im mittschiffs gelegenen Motorenraum und direkt über dem um 340 Grad drehbaren Verstellpropeller. Per Rekuperation erntete „Canova“ im Durchschnitt bereits 25 Kilowatt grüne Energie, bei 17 bis 20 Knoten Gleitfahrt. Danfoss Editron lieferte das komplette auf einer Gleichstromverteilung basierende elektrische Antriebssystem. Dazu gehört auch die effiziente Ansteuerung der elektrischen Winschen und der beiden sonderangefertigten Dieselgeneratoren von Cummins, die Baltic in schallgedämmten Karbonboxen verpackte. Darüber hinaus entwickelte der dänisch-finnische Anbieter von Hybridsystemen zwei Gleichspannungswandler für die Akasol-Batteriebänke mit einer Kapazität von zweimal 180 Kilowattstunden.

Carlo Borlenghi Schöner Spiegel: Damit das Heck und die Öffnung nicht zu breit ausfallen und das Gewicht niedrig bleibt, wird der Crewtender per Seilwinde aus der Decksluke gehievt. Aus den kleinen Rechtecken fahren Passerellen heraus, die Titan-Steuerräder stehen weit außen.

Die Mutterschiff-Autonomie nach oben erweitert der sieben Meter lange Cus­tom-Tender mit 1000-Liter-Zusatztank aus PVC. Aufgrund vom hohen Zug des Vorstags ist die Klappe der Vorschiffgarage strukturell gesehen ein Teil des Decks und schließt sich hydraulisch. Hingegen manuell werden die Davits betrieben, auch der am Heck für den 4,60 Meter langen Crewtender. Das RIB steigt vertikal auf, weil der Eigner den Spiegel klein halten wollte. Der Einsatz von Muskelkraft spart gegenüber Hydraulikkränen 1,6 Tonnen Gewicht und natürlich auch Energie ein. Selbst beim Fieren wird über die Winschen Energie gewonnen, eine Idee, die der studierte Ingenieur Belleri an Baltic herantrug. Ursprünglich wollten Kapitän und Eigner gänzlich auf fossile Energieträger verzichten, aber mit Solar­paneelen auf dem Dach hätte es nur knapp gereicht und entsprechend Probleme bei der Klassifizierung gegeben. Auch Windräder waren im Gespräch, hätten an Deck jedoch zu sehr gestört und für die Mastmontage ein 60 Meter langes Kabel benötigt. „Bei idealem Wind queren wir den Atlantik ohne Generatorenhilfe“, ist sich Belleri sicher und ergänzt: „Der Eigner lebt an Bord und will um die Welt segeln.“ Für den Maxi Yacht Rolex Cup jedenfalls hat „Canova“ gemeldet. Anfang September werden vor Porto Cervo dann sicher mehr als sechs Personen an Bord sein, und vielleicht wird sogar die 30-Knoten-Marke überschritten.

11 Bilder

„Canova“-Interior

5 Bilder

„Canova“-Exterior

Themen: BalticBaltic YachtsDSS FoilsFarrFarr Yacht DesignLucio Micheletti


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